中國民航與高速鐵路競爭分析? ? ?高鐵頻頻注冊關于民航是一個很大的沖擊,幾乎注冊一條高鐵,相應的民航市場就會萎縮。本文經過對高鐵與民航的競賽剖析,提出一些建議。高鐵與民航未來的開展是應當走聯合的路線,并且應當經過考慮和證明,同一規劃高鐵和民航的布局。?2004年1月,中國國務院審議并原則經過了《中長期鐵路網規劃》,規劃到2026年,建成客運專線1.2萬公里以上,構成“四縱四橫”客運專線骨架,建成長江三角洲、珠江三角洲、環渤海圈地區城際客運系統,經過建造客運專線和推動既有線提速,建成中國鐵路快速客運網。咱們也能看到“十一五”全國高度鐵路的開展的確大大增強了咱們國家的國內運輸才能。實際上法、英、德、日等發達國家高鐵的開展都曾對本國的民航運輸業產生過巨大的沖擊,但最終這些國家的高鐵和民航都走向了良性競賽乃至合作的道路。?2009年關于中國鐵路來講是高速開展的一年,隨著年底武廣高速鐵路的注冊,中國鐵路已經走入一個新的時代。由于技術到達一個層面后投入使用實際是非常快的事情。可是各個線路的高鐵頻頻注冊的同時咱們也看到民航的尷尬:要么降價,要么停運。是否高鐵和民航就一定是水火不容的競賽聯系呢?本文運用實證的方法來證明如果有統一規劃和協調,高鐵和民航能夠很好的合作,表現更大的作用。?一、外國高鐵與民航的競賽?根據國外的很多研討證明:在高速鐵路運轉3小時以內的市場上,高速鐵路將占有著大于50%的市場份額,并且間隔越短,高速鐵路的市場份額就會愈大;反之在高鐵運轉超過3小時的市場上,高鐵的市場份額將小于50%,并且隨著間隔的加大市場份額將逐步減少。900公里(根據高鐵平均時速300公里換算3小時里程)是高速鐵路與航空市場競賽份額優勢的臨界間隔,900公里以下的客運市場,高鐵將占有優勢。因而,在300公里-1000公里的航空運輸市場上,與航空運輸最具替代性和競賽性的運輸方法就是高鐵,高鐵適當于低本錢航空公司。?人們在這個區間上選擇高鐵出行還有個重要理由:高鐵的運營功率比航空公司高,由于航空公司必須面對安全檢查、行李受限、空域限制、天氣限制等各種問題,而這些也正是高鐵占盡優勢的當地。這些優勢在個別城市顯得更加突出。?在日本,當新干線注冊后,日航暫時停飛了東京至大阪(420公里)、東京至名古屋(280公里)等航線。在法國,TGV(法國高速鐵路公司)陸續注冊了巴黎至里昂(410公里)、巴黎至馬賽(700公里)后,法航便逐步退出了這些市場。在英國,歐洲之星快速列車分別占有著倫敦至巴黎(380公里)、倫敦至布魯塞爾(350公里)運輸市場份額的70%、65%,英國BMI航空公司已經于2007 年停飛了倫敦希思羅機場至巴黎戴高樂機場的一切航班。在韓國和中國臺灣地區,首爾至釜山(360公里)和臺北至高雄(320公里)的高鐵注冊后,相應的民航市場份額也在急劇縮減。但咱們應當留意到這些國家和地區與中國的狀況不太一樣,只能說明在較短的線路上航空基本無法和高速鐵路競賽,換句話說這只能說明中國的部分線路上的狀況。?可是咱們依然能夠看到仍是有許多國家在既有高鐵也有民航的同時依然能對比和諧,比如東京至大阪。那是由于航空公司是否該退出與300-1000公里重疊的高鐵市場取決于該市場的旅客總需求量和地上交通能夠提供的運輸量兩個因素,并不是說在這樣的線路上票價低的運輸方法就有絕對的優勢,畢竟運力和需求量是相對平衡的。只有當運力明顯超過需求量時旅客才會有更多選擇的空間。?二、中國高鐵對民航的競賽剖析?而在中國,2009年3月1日,中國典型低本錢航空公司春秋航空在與交游上海-鄭州(990公里)之間的動車組競賽較量了17個月后封閉了上海- 鄭州航線。加上由于成都-重慶動車組的營運導致成渝空中快巴的停運,鄭西高鐵注冊導致美好航空停運鄭州至西安的航班。武廣高鐵的注冊導致武漢致廣州的航班以降價來應對。似乎在短間隔線路上高鐵擊敗民航是必然的了。?其實經過剖析我會發如今較長線路上高鐵并沒有太大的優勢,由于鐵路的本錢和民航的本錢不同處在于:鐵路的本錢更加平均,不會由于線路變長而邊際本錢降低,一公里是一公里的本錢;而民航卻不是這樣,由于本錢結構的特殊性,較長間隔的飛翔對比短間隔飛翔的平均本錢要低一些。同時飛機的快捷隨著間隔的增加才逐步顯現。加上高鐵的宣傳做的非常好,比如讓咱們老是非常留意從某個城市到另一個城市坐高鐵僅僅需要5個小時,但忽略了票價,另外一個值得留意的問題是民航的服務要高于高鐵的服務,同時咱們發現許多城市專為高鐵新建的火車站離市區的間隔要比原先的火車站離市區的間隔遠了很多。更細一點的調查咱們會發現民航其實仍是有很多優勢并未被留意到:首先高鐵建造出資大,建造周期長,平均每公里線路造價在1 億元上下,如需新建車站等設備出資將更大,而新拓荒1 條1000公里線路,占地4.5萬畝左右,但機場基本建造周期短,出資較少,首要出資于機場及其輔助設備的建造,并且占地1 萬畝左右乃至更少。這就要求政府仔細考量鐵路的與機場的修建。?隨著中國經濟的高速開展,全民的出行需求也在不斷增加,應當留意到的是居民出行的需求也是有差異的,這些差異體如今報價、時刻、可達性、周轉次數、安全性、不確定因素的影響等。無論是高鐵、民航仍是公路都在某條線路上無法滿足一切的需求。很多高鐵在剛注冊時由于種種原因,上座率往往超過100%,而民航由于關于市場的靈敏而大打報價戰來應對民眾在初期關于高鐵的熱情。但在民眾非理性花費熱情過后高鐵的上座率往往達不到70%,相反公路運輸應對高鐵的報價戰似乎更能收到成效。鄭西、武廣等高鐵的注冊咱們已經能明晰的看到在稍長間隔上決議誰更有優勢的前提仍是票價,鄭州到上海的動車組票價全程309元,打折后也就260元左右,這是民航絕對達不到的本錢,民航退出競賽大家就能夠理解了;但再看鄭西鐵路的票價,普通票價240元,這么短的間隔民航似乎也達不到這個本錢,可是這條線路上民航的潰敗就沒那么簡單了,還應當考慮的問題是鄭西高鐵從鄭州到西安的運轉時刻(僅2-2.5小時)、航班的延誤因素、取行李進程、西安機場距市區間隔(48公里)、鄭州機場距市區間隔(35公里)、西安鄭州火車站距市區間隔(幾乎能夠忽略)等。試想一個旅客在票價相同的前提下優先考慮的肯定是運轉時刻與安全性,鄭州到西安這條線路上又有適當一部分的旅游客人,而統計調查旅游乘客短途乘坐航班的意愿并不高,首要影響他們的是行李托運(幾乎一切旅游客人乘坐飛機都需要寄存行李)、航班延誤和高票價。?三、新形勢下高鐵與民航的開展研討?歸納剖析后我能夠看到高鐵關于民航的競賽是很復雜的,并不是簡單的由于高鐵報價低造成優勢大。那未來中國的高鐵與民航應當以什么樣的方法開展呢,既然各自為戰會造成競賽,那是否能換個思路來合作乃至聯營呢?如果要合作又如何合作呢??筆者以為高鐵與民航的合作應當是未來兩家的一個開展方向,鐵路方面應當留意到許多民航機場離市區的間隔非常遠,而地鐵的造價又非常高,輕軌的運輸才能又相對有限,公路運輸的單次本錢、安全性和環保性上又對比欠缺,并且在中國長三角和珠三角的機場群之間還沒有徹底建立鐵路系統,關于城市到機場和機場群之間的鐵路其實是鐵路部門需要考慮的一個市場,很多研討表明旅客關于航班的不滿意因素并不在于坐在飛機上的這段時刻,復雜并且缺乏功率的地上交通是讓乘客們心情煩躁的重要原因,而地上交通的功率問題是汽車(民航大巴等)無法處理的問題,尤其是在大城市。如果大城市從市區到機場采取地鐵的手段來處理功率的問題,那機場群之間的交通是肯定不可能用地鐵的。而國外已經有非常多的高鐵在機場群或者城市到機場間協助民航進行地上中轉的成功案例,比如法航和TGV的合作就收到的非常好的作用,從旅客的同一行程的時刻對比和旅客滿意度調查上就能明晰看出。而咱們的鐵路在長間隔的線路上修建的同時考慮這些短間隔的路線是未來一定會面臨的問題,如今開始考慮就尤為有意義了。?關于民航來說更應當做的事情是做好自身的品牌建造,高鐵的競賽是短期的,將來的合作是一個大趨勢。當前的民航關于航線的剖析還有些欠缺,每年注冊的新航線新支線機場其實作用是不錯的,可是民航在證明航線的同時也應當證明一下鐵路部門是否在同樣的線路上有修建鐵路的必要性,很多純支線航線(兩個支線機場間的航線)其實關于高鐵來說是不太好進入的,很多地理條件對鐵路有很大限制的線路也是民航的優勢線路。歸納這些因素來看首先民航應當去找與鐵路重合度不大的運輸市場,這是應對高鐵沖擊的新思路,其次在首要航線上做好自身是重中之重(比如京滬航線),最終應當有較全部和深入的運輸市場剖析,尤其是關于旅客的偏好剖析,這樣才能更好的表現民航的市場靈活性。?未來的運輸市場的各種問題是需要各種交通方法聯合起來,有系統性的去應對,內部的競賽只會導致報價戰,報價戰最終導致服務水平和安全性降低。鐵路和民航的合作不能等到外國的運輸公司進到中國今后,才意識到必須聯合,應當如今就積極考慮,共同把蛋糕做大做好。